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專家分析東海撞船事故:可能疏于瞭望

作者:沐瑤    欄目:新聞    來源:西部熱線    發布時間:2018-01-15 16:03

茫茫大海,兩艘船怎么就會撞上

錢報記者專訪船舶避碰研究專家,案例表明,最大的原因是“人的疏忽”

長年累月海上航行容易造成麻痹心理,海員的職業素養也是重要原因

本報記者 史春波

距離東海撞船事故過去已經5天,32名船員生還的希望越來越渺茫。

1月6日20時許,巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發生碰撞。

在這么大的海洋上,兩艘先進的大型船舶為何會相撞?事故發生時,船上的人做了什么,為何沒能規避掉這些事故?這起撞船事故,讓外人覺得疑竇重重。

有可能疏于瞭望

柴旭濤,浙江交通職業技術學院海運學院的老師,主要從事船舶避碰方面的研究。昨天,他接受錢江晚報記者的采訪。

據官方信息披露,事發時是晚上八點左右,柴旭濤說,這個時間點非常蹊蹺,因為正好是船上大副和三副完成交接班的時間。

他介紹,每艘船上都會有三名駕駛員,大副、二副和三副,每天的工作都是三班倒,一般晚上7點40分左右,當班駕駛員大副會將本船的船位、航向,風向風力,附近是否有礙航物,是否存在“碰撞危險”局面等情況告知三副,待三副了解情況并確認安全后接班。

每位駕駛員還會配一名水手,協助瞭望。

柴旭濤認為,這個事故在瞭望上極可能存在疏忽。“這么大的船,就是眼睛也能看得到啊。”

再者,船上都裝有先進的電子設備,比如雷達、電子海圖等,“船長會設置一個警報圈,一般是6海里,也就是說,一旦有船闖進6海里了,就會自動發出警報。”但在中國沿海等來往船舶頻繁海域,往往會關掉警報。

一般在有“碰撞危險”的船舶會遇前,按照“國際避碰規則”會各自向右,保持2海里(1海里=1852米)外通過,附近有礙航物或有疑問的話,兩艘船上的駕駛員會通過VHF(船用甚高頻)進行溝通,商量各自采取什么樣的動作使船舶在安全距離外通過。

“如果雙方溝通上出現了問題或者障礙,也會引起碰撞。”他說。

“另外,圖片上兩艘船撞得這么厲害,說明當時的航速還是比較高的。”他說,因為船很笨重,要掉頭或者轉向,需要很長一段時間,不像汽車那么靈活,所以如果發現晚了,就會來不及避讓撞上。

“當然,現在事故的過程還沒公布,還不好做具體的結論,需要更多的了解。”他說。

以往有過“聊天聊著就撞了”

“我覺得,人的因素確實很有關系,另外就是有可能設備故障”。錢江晚報記者又聯系了一名跑了多年遠洋的汪船長,他同樣這樣表示。他說,這樣的事故發生在晚上八點,有點不可思議,一般事故都是發生在凌晨兩三點,因為那個時候人最疲憊。他和記者聊起幾個類似的海上撞船事故。

幾年前,有一艘船在太平洋上開了十幾天也沒碰到一艘船,后來終于碰到了一艘,船長一對話,居然是校友,雙方就聊得很興奮,竟然聊著聊著就撞上了。“現在的設備很先進,但是很多事故是人的疏忽和麻痹。”他說,有一次,他朋友的船也差點撞上,原因是兩艘船都疏忽了瞭望,運氣好,差個幾十米就撞上了。

“船怎么撞的?其實并不復雜,船上有黑匣子,另外都有行駛軌跡。都能看得出。”他分析說,據他了解的多起撞船事故,最大的原因就是“人的疏忽”。

“比如駕駛臺值班人員不足,值班時聊天、玩手機,疏于瞭望;船員對避碰規則不熟悉,對于避讓缺乏系統測算,僅憑感覺進行避讓,與對方的溝通存在障礙;值班駕駛員沒有采取安全航速,大多只單獨轉舵進行避讓等等”。

他說,另外,也有一些客觀的因素,比如我國沿海海霧濃度大,持續時間長,覆蓋范圍廣,會威脅航行安全;比如我國漁船分布范圍廣、數量多,漁船集中作業區綿延幾海里至幾十海里,在鋪天蓋地的漁船中,避碰難度加大;大噸位船舶航行速度快、過于依賴自動舵航行等等。

遠洋的海員為何容易疏忽

遠洋的海員為什么容易疏忽?錢報記者采訪了遠洋船長樓啟明,他說,跑遠洋是挺辛苦的活。長時間枯燥的航行生活,客觀上,人就很容易產生麻痹的心理。“一出去就是好幾個月”,樓啟明告訴錢江晚報記者,像船長的合同一般是簽9個月+3個月,也就是說一年至少要9個月在外面,另外3個月里,公司會派人就近接替。

幾個月在海上,而且都是男人,海員們的生活可想而知是枯燥的。所以,他們會搞一些拔河比賽,乒乓球比賽,有時候還會一起包包餃子,聊聊以后的生活。

手機大多時候是沒信號的,有信號了,就發發朋友圈,一般U盤里會存N部電影。

遠洋船的硬件設施還可以,一般船上有乒乓球室、臺球桌、小型籃球場、小型游泳池。“像歐洲造的船,我們船長的房間都是四星級酒店的標準。”他說。

海員的職業素養有待提高

在航運界,船長們最喜歡菲律賓的海員,因為職業素養很高。比如,遇到船長,他會主動讓路,你讓他打掃衛生,你沒讓他停他不會停。“我在做三副的時候,避碰規則可以倒背如流,船長叫我24小時協助瞭望,絕對不敢打瞌睡,因為在學校的時候,老師給我們灌輸的理念就是,我們就像軍人,船長的命令必須無條件服從,哪怕讓我跳海,我也真會抱著救生圈跳下去。”他說,中國有的海員就不會這么有規則意識。

即使如此,愿意做海員的人很少,因為太辛苦了。樓啟明現在就在招人,難招,“沒什么要求了,只要是個健康的人,有證書,就行。”他無奈地笑著說,為了招一個國內航班的替班水手,他曾開出了工資按天算的條件,每天500元人民幣,但還是難招。據介紹,目前,一般一個水手的月工資是1200美金。

他說,做船長其實壓力很大,畢竟船上有幾十條生命,有時候,他經常半夜睡不著覺,有時候,累了就鬧個鬧鐘,一兩點起來,要去駕駛臺看看,值班的人狀態怎么樣。

好幾次,他一上去,就看到值班的船員坐著睡著了,他過去都不知道,這樣其實很危險。他說,“不管現在的科技設備多先進,人的責任心還是最重要的。”

新年第一周,撞船事故屢發

進入2018年第一周,我國沿海運輸的干散貨船,屢屢發生碰撞事故,一周之內就有4起。

1月2日,載有鋼材的“長平”輪在吳淞口錨地沉沒。“長平”輪與錨泊船“鑫旺138”輪在吳淞口8號錨地(距離吳淞口約2.3海里)發生碰撞,“長平”輪沉沒。

1月3日晚,干貨船“浙奉777”輪螺旋槳纏繞漁網失去動力,夜間風浪又導致錨鏈斷裂,船舶失控漂航。

1月6日晚,一艘巴拿馬籍油船與一艘香港籍散貨船在長江口以東約160海里處發生碰撞。事故造成巴拿馬籍油船全船失火,船舶右傾,多名船員失聯。

1月6日,廣東佛山籍貨船“嘉榮36”在北麂島北面水域與福建寧德籍漁船“閩霞漁01829”發生碰撞,造成“嘉榮36”輪沉沒,漁船船首受損。幾次事故雖然各有原因,但值得警醒。

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