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共享單車年終之問三:未來路在何方?

作者:夏冰    欄目:財經    來源:西部熱線    發布時間:2018-01-17 18:18

文 | 李威

來源 | 人民創投(renminct)

阿里的入局,合并之后的哈羅單車與永安行無樁共享單車獲得新資本的青睞,在2017年末給本來篤定的共享單車戰局帶來了新的不確定性:三足鼎立后的共享單車行業亟需的破局點在哪里?一家獨大會不會是整個行業最好的選擇?“最后一公里”又是不是共享單車覆蓋的最終場景?整個行業未來路在何方?

先做好國內的精細化運營吧

布局二三線城市的哈羅單車在共享單車爭奪進入白熱化的檔口獲得阿里和復星的青睞,與摩拜、ofo等共享單車企業重新講起出海故事,在某種程度上驗證了優拜單車創始人余熠向媒體表達的一個觀點,“在北、上、廣、深,甚至一些1.5線城市都完全不允許投放。那么在這樣的一個情況下的話,現在戰場可能會再轉移到二線城市,甚至說一些三線城市中。”

公開資料顯示,截至禁止投放的時間點,北京共有235萬輛共享單車,上海150萬輛,深圳89萬輛,廣州80萬輛,武漢70萬輛,鄭州39萬輛,杭州約41.8萬輛,南京超過45萬輛、福州20萬輛。在媒體的統計中,如果按照50人配備一輛共享單車的方法計算,國內一線城市和多個二線城市的共享單車市場確實已經飽和,目前已經有近20個城市暫停了共享單車的新增投放。

很明顯,共享單車依靠投放數量搶占市場和滿足用戶使用需求的粗放式運營策略已經走到了盡頭,而將模式輸出海外也難以從根本上解決共享單車企業如何繼續快速發展的問題。以摩拜在日本的投放為例,自6月份摩拜開始在日本投放之后,也僅拓展了札幌和福岡兩個城市,投放總量不足一萬,2018年的最高投放預期也僅有十萬輛。美國共享單車初創公司Limebike最新數據顯示,其在美國運營半年的騎行總量是100萬次。

顯然,無論是準備將共享單車模式輸出海外,還是在國內競爭中尋找新的破局點,共享單車的精細化運營都必須從打著大數據和人工智能旗號的“技術噱頭”變成真正能夠落地實施的方法論。首先,國外市場對共享單車的投放和運營要求本身就遠高于國內,進軍海外必須解決精細化運營問題。其次,相比規模有限的海外共享單車的騎行市場,國內共享單車的市場才是共享單車企業的根基所在,需要通過更為精細地運營來激活已投放共享單車的運力,更好地解決共享單車的停放、修理和潮汐流等問題。

“最后一公里”的限定會被打破

未來可能會被進一步打破的還有“共享單車是解決人們出行最后一公里的問題”這個人們固有的觀念。

從騎行者角度和交通科學角度,清華大學的楊新苗教授告訴人民網創投頻道(ID:renminct),騎車出行的場景大部分情況并不是最后一公里,而是一個綠色出行產業鏈,人們騎車出門,可能騎車回家;中間可能有停歇、有方式轉換;卻是一個有開始有結束的出行鏈。楊新苗提供的數據顯示,在自行車出行發展領先的荷蘭,人均日騎行距離超過了20公里,騎行次數可以達到5到6次,荷蘭人的綠色出行鏈的長度和頻次都是世界上游的。

“我國的地鐵車站設計往往沒有考慮,或者難以布設足夠的自行車停車設施,也缺少銜接地鐵車站的社區巴士服務,用共享單車去銜接地鐵車站,就成為了大城市人們的最愛。這是城市設計和交通組織的不足,也是共享單車發力的痛點。”楊新苗表示。

事實上,這個發力點很難成為共享單車賴以基業長青的倚靠。從商業的角度上看,解決“最后一公里”的出行問題,并不是一個有著很高客單價的生意,介于彌補城市設計不足的公益性與業務商業化變現之間的矛盾,也會阻礙共享單車企業在客單價上去尋求更豐厚的收益。甚至可以說,共享單車僅僅是創業者用來圈占用戶的一種方式,未來的盈利點必然需要在整個出行鏈條上進行拓展和嘗試,共享單車企業突破“最后一公里”的限制是一種必然的趨勢。

共享單車企業試圖講述更宏大的故事,比如共享汽車與共享單車的連接。最新的消息顯示,摩拜首批共享汽車已經在貴州省貴安新區上線,均為新能源電動汽車,包括北汽集團和一汽集團的新能源汽車產品,首期將在貴安新區及貴陽市主城區試運營,覆蓋觀山湖區、云巖區、南明區、花溪區、清鎮市等主要行政區及商圈。

在此前受到關注的共享電單車在一定程度上也是共享單車企業對自身出行產業鏈和出行距離的一個延展。通過為傳統自行車添加電助力系統,使得其比傳統意義上的電動自行車更安全,比傳統的自行車更省力,從而可以適應10公里以內的出行與接駁需求。

目前,中路集團旗下的永久智能車已經在上海和揚州投放,摩拜在紹興地區測試了自己的電踏車產品,單車采用的是“充電寶+單車”的方式,用戶擁有一塊摩拜專屬的“能量芯”。可單獨給手機充電,也可以驅動單車。今年9月,ofo也曾透露內部已經研發成功了一款智能助力車,搭載鋰電源,配合腳踏共同驅動,但目前還沒有正式投放。

“我們的目的從A到B點去,一般不可能直接從A到B,肯定是先從A先到A1,然后從A2出來到B。你會發現這個出行的路程是被分為三段的。共享自行車解決的是從A到A1、從A2到B這個過程。共享電踏車則可以解決從A到B這種10公里內的場景,不需要中間這個環節。”永久智能車市場運維總監陳恩杰在接受人民網創投頻道(ID:renminct)采訪時表示,共享電踏車有可能成為與公交地鐵并行的一種出行方式。

甚至在楊新苗的預想中,電踏車可以與現在所強調的公租房結合起來,在青年公租房下面配建公交站和電踏車站(電踏車的存放、維護場所),把電踏車作為青年人上下班通勤的一種方式。“利用在城市核心區的公交場站,把首層和夾層給公交,滿足公交運行的要求,把其他層給年輕人。按照電踏車的出行能力,可以覆蓋80平方公里的范圍,也就是北京二環路以內的城區。單程的出行時間不到半小時,非常高效便捷。”

這個市場需要一家獨大嗎?

目前看來,共享單車解決“出行最后一公里”的限定正在被打破,對于整個出行行業而言,也會形成一種沖擊,甚至滴滴在網約車方向上的一家獨大也可能會遇到一定程度上的挑戰。新技術的應用和原有技術的進步在改變人們出行方式選擇的同時,也在對出行方式的創業者產生一定的影響。正如很多創業者在談到自身會面臨的最大挑戰時所說的那樣,最大的威脅可能還并沒有映入眼簾。

回歸到共享單車市場的競爭時,觀眾們并不期待網約車領域“三生二,二生一”的舊事重演。“我國城市本來就是多樣化的,有大中小,需求強中弱,表現出多樣化的服務也是自然。”楊新苗表示。同時押注哈羅單車和ofo的阿里巴巴董事局主席馬云在接受媒體采訪時也曾表示,“我們做任何的兼并、合作都要思考對行業的貢獻,不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”

“共享單車雙方都有沉重的資產,生產能力是獨占的,而且,相比滴滴,共享單車的單客價值也少,補貼很難使得消費者改變自身習慣,達到改變市場份額的目的。這就使得,共享單車的競爭更接近可口可樂與百事、波音與空客、耐克與阿迪達斯這樣傳統的重資產模式的雙寡頭競爭。”上海金融與法律研究院研究員劉遠舉在一篇文章中認為,這樣的格局都是非常穩定的,不會搞價格戰,市場份額也不會有大的變化。

一位知乎網友則在回答中表示,通過市場手段打敗競爭對手,進而獲得更高的市場份額,在市場上取得壟斷地位,這是消費者進行選擇的結果。即便是實現壟斷的一方趁機提升價格,也必須在賺取適當的利潤的基礎之上,不會盲目進行,不然難以保證提價之后,別人不會趁機跟上。也就是說,無論是一家獨大,還是幾家并立,共享單車行業最需要關注的仍然是如何為用戶提供更好的服務。

也正因此,無論共享單車行業中的資本布局進行得如何火熱,創業者的故事講得如何精彩,2018年整個行業都應該回歸服務的本身,讓共享單車真的成為一種綠色的出行方式。

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